题型:现代文阅读 题类:常考题 难易度:普通
广东省佛山市2019届高三下学期语文教学质量检测试卷(二)
材料一:
近日,《2018年度中国主要城市交通分析报告》出炉。数据显示,十大“堵城”人均每天的通勤拥堵时间均超过了25分钟。其中,北京人均一生的通勤时长12325小时,按照每天工作8小时计算,相当于1541个工作日的时长全部在路上;北京人均一生堵车时长6260小时,按照每天工作8小时计算,相当于783天工作时间从早到晚全部堵在路上,也就是连续被堵在路上两年二个月。按照目前中国人76岁的人均预期寿命计算,一生中有3%的时间被堵在路上。
2018年度中国堵城排行榜 |
|||||
城市 |
路网高峰行程延时指数 |
高峰平均速度 km/h |
人均一生堵车时长 (小时) |
人均一生通勤时长 (小时) |
|
1 |
北京 |
2.032 |
23.35 |
6260 |
123325 |
2 |
广州 |
1.911 |
23.96 |
5396 |
11321 |
3 |
哈尔滨 |
1.903 |
23.50 |
4372 |
9216 |
4 |
重庆 |
1.890 |
25.84 |
5032 |
10686 |
5 |
呼和浩特 |
1.850 |
25.04 |
3542 |
7711 |
6 |
贵阳 |
1.849 |
25.54 |
4455 |
9707 |
7 |
济南 |
1.848 |
25.84 |
4754 |
10360 |
8 |
上海 |
1.847 |
23.27 |
5443 |
11869 |
9 |
长春 |
1.834 |
24.65 |
4049 |
8903 |
10 |
合肥 |
1.801 |
24.57 |
4193 |
9429 |
(摘自《2018年度中国主要城市交通分析报告》)
材料二:
机动车“限牌”与“限行”是目前大部分一线城市用于缓解交通压力、降低拥堵的常见手段之一,北京率先开始以“摇号”的方式限牌,辅以“限号”来缓解交通压力之后,上海、广州、深圳也相继加入到“限牌限行”的队列之中。但是从实施情况来看,效果并不理想。
比如北京市,摇号获得机动车号牌指标的概率之低已经成为了老生常谈,而外地车牌进京一年只能办12张限时7天的“进京证”,且在高峰期期间不能进入六环之内。广州市对号牌的规定则较为宽松,可以通过“摇号+竞价”两种方式获得机动车指标,而且广州的限外比较特殊,是划定限行区域针对外地号牌汽车实行“开四停四”,从制度上来看是比其它城市的限行似乎更加人性化。但是根据高德地图提供的数据,2018年广州的交通出行高峰拥堵延迟指数为1.911,已从2017年的第6位上升到第2位。也就是说更加“人性化”的“开四停四”并没能帮助广州改善市内高峰时间段的拥堵情况,广州市的交通拥堵情况还在持续恶化。
(摘自凤凰网《缓解交通压力为何“越限越堵”?全面限外真能解决拥堵吗?》)
材料三:
推进绿色出行,解决交通拥堵,成为2018年多个地方政府智慧城市建设领域的重点。多个地方政府对于“十三五”期间的公共交通出行分担率指标有着明确要求,其共同特点是,人口超过100万的城市,公共交通出行分担率需要提高至60%以上。
在地面交通日益拥堵与城市可用地面积逐年成少的背景下,发展轨道交通成为不少城市的首选。从现有情况看,2018年各个地方政府工作报告中,地铁建设仍然是交通基建领域定资产投资的资金主要流向之一。此外,在智能城市的建设背景下,通过先进的移动支付方式与传统的公交、地铁相结合,可以增加城市居民选择公共交通工具出行的比例。除公交地铁外,共享单车是“绿色出行”的另一种方式。从共享单车的日均使用量这一数据观察,可以发现共享出行方式受到了城市居民的热捧。以深圳市为例,89万辆共享单车在2017年的单日使用总量达到了543万次,平均每辆车的日均使用频率为6.1次。
(摘自《绿色出行趋势报告:多地明确公共交通出行分担率目标》)
材料四
今天,当我们的汽车越来越智能,当我们在憧憬以后可以取代掉人类驾驶员的时候,我们必须要考虑到道路的基础设施也必须要跟着变,也必须要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲,改造基础设施也是非常重要的。大家知道,自动驾驶的汽车很多都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现,这个激光雷达如果每一辆车都配一个,每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是,如果我们把这个激光雷达配在道路上,很多的车其实就可以共享这个激光雷达,成本就会大大下降。新的基础设施需要有新的思维方式。随着人工智能技术的进步,随着汽车越来越智能,以及随着我们相应基础设施的升级和换代,道路拥堵的状况应该是可以得到大幅度改善的。
(摘自百度CEO兼董事长李彦宏在2018年世界智能网联汽车大会上的讲话)
材料一:
中日韩三国在电动车产业展开“电池战争”,《日本经济新闻》14日报道称,中国已经是世界上最大的电动车市场,并向电池产业的顶峰攀登,而较早开发电动车电池技术的日本和韩国正争相增加生产,有分析称,东亚三强正在上演电动车电池的“三国演义”。
报道称,中国政府积极扶持电动汽车产业,正颠覆超过130年的汽车产业史,目前在全球十大锂电池厂商中,中国企业占据七席。排名第一为日本的松下、排名第二、三位的分别是中国的宁德时代和比亚迪,进入前十的还包括LG化学和三星SDI两家韩国企业。电动车电池领城形成“东亚三强”的局面。
在产能方面,中国当仁不让地处于领先。《日本经济新闻》称,福建宁德时代在2017年的锂离子动力电池销量从2016年的6.8吉瓦时增加到11.8吉瓦时。比亚迪亦不甘落后,到2020年其动力电池制造能力将扩大到60吉瓦时,这一数字相当于2017年中国总产能的一半。报道援引彭博新能源财经的预测称,到2021年中国将生产全球70%的电动车电池。
而对于日本企业来说,其竞争力则来源于电池技术领域的创新。文章指出,半田在被认为可接替锂电池的固态电池技术方面进行了领先的研究,计划到2030年将花费1.5万亿日元用于下一代电池的研发项目,包括固态电池。半田还领导由新能源和工业技术开发组织发起的100亿日元国家项目,以开发固态电池的基本技术。
韩国企业也在不断发力。报道称,LC化学在中国增加了新的生产能力,上个月在南京开设了第二家电动车电池厂。LG化学副董事长兼首席执行官表示,新工厂的任务是应对全球电动车电池需求的快速增长。到2019年底,LG化学预计该工厂每年可生产50万块电池,为中国和其他亚洲市场的电动车制造商供货。
汽车行业分析师钟师接受记者采访时表示,固态电池作为能将电动车续航里程大大提升的新技术将是中日韩电池企业展开争夺的“技术高地”。有分析称,松下、丰田在固态电池核心技术方面仍处于领先地位,供应特斯拉的高镍圆柱电池就是日本企业的龙头产品,在高密度能量技术方面处于领先。
目前,汽车电池厂商们已经纷纷与车企建立合作,为其提供电池,并试图进一步扩大自己的战略合作关系版图。如宁德时代的主要客户为德国车企,松下的客户为日美车企,LG化学的客户则为韩国和欧洲车企。
(摘编自:环球网)
材料二:
国内动力锂电企业产能规划明细(GWh)
2016 |
2017 |
2018(预测) |
2019(预测) |
|
宁德时代 |
7.5 |
17 |
24 |
82 |
比亚迪 |
10 |
16 |
26 |
40 |
沃特玛 |
8 |
20 |
20 |
20 |
国轩高科 |
5.5 |
9 |
14 |
20 |
力神 |
2.3 |
10 |
14 |
20 |
亿纬锂能 |
1.4 |
9 |
13 |
13 |
成飞集成 |
3 |
5 |
10 |
15 |
中国其他 |
63.3 |
68 |
47 |
36 |
中国合计 |
101 |
154 |
168 |
246 |
中国需求 |
27.0 |
34.3 |
48.1 |
101.5 |
【注】GWh为电功单位。
(摘编自:中国产业信息网)
材料三:材料革命主导未来趋势
据了解2025年前后,新一代拥有低钴、高能量密度和阴极锂镍锰钴(NMC)811等特性的锂离子电池将进入量产。在石墨阳极中加入少量的硅,可将能量密度提高50%,而能够承受较高电压的电解质盐也将有助于提高性能。
2025年至2030年期间,但金属为阴极、石显/硅复合材料为阳极的鋰离子电池可能会进入设计阶段,甚至还可以引入固态电解质以进一步提高能量密度和电池安全性。此外,但离子技术可能会被理空气、但硫等其他有着更高能量密度和更低理论成本的电池所取代。但这些技术的发展水平仍非常低,实际性能尚待测试。
2018年7月26日出版的Nature主刊上,一篇题为《距离鋰电子电池革命仅余十年》的文章指出:埋离子电池性能和价格的演进速度正在放缓。造成上述问题的主要原因包括:在电极材料的晶体结构中,可以储存的电荷量快要接近理论最大值;市场规模的增长难以继续带来大幅度的价格降低。更糟糕的是,目前普遍采用的电极材料,如钴和镍十分稀缺,且价格昂贵,如果没有任何新的变化,预计在2030—2037年间(或更早),钴和镍的需求量就会超过产量。另一方面,新的替代电极材料,如储量丰富的铁、钢,则还处于早期研究阶段。文章呼吁材料科学家、工程师和经费资助机构等加大对基于储量丰富的铁、铜等材料的电极材料的研究,否则,电动汽车的大规模发展将受到限制。
(摘编自:能源评论)
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