材料一：

    （本报记者徐瑞哲）从新文化运动算起，现代意义上的语文教育已走过百年。“百年语文”走到当下，有什么教得太多了，又有什么教得太少了？昨天，上海市语文教育教学研究基地主办的首届语文教育论坛在华东师大落幕，不少名家一针见血、针砭时弊。

    语文，是语言，也是文学，但绝不同于美术课。甚至有时，借助视图的“帮助”，反而限制了学生对语文文本本身的理解，无助于语言文字能力培养。如今，中小学校语文课堂上，多媒体课件的使用频率与其他科目一样多。北京大学中文系教授、北大语文教育研究所所长温儒敏表示，滥用多媒体已成为语文教学的“毒药”。他发现，有些中学语文课堂已经不用黑板，只靠多媒体屏幕上课。比如教曹操的《观沧海》，作者介绍、作品背景、字词注释、思想意义、艺术手法等，全是网上下载、拼凑而成的。他认为，这样虽然很直观，文本解读却被切割得零碎了，学生阅读兴趣与经验也被挤压了，对文字的感受与想象被干扰了，语文课非常看重的语感也被放逐了。

    另一方面，语文课少了一个重要的口语教育功能。与外语课相比，语文课几乎与口语表达训练没什么关系，在“听说读写”中嘴巴似乎最用不上。在新一轮高考改革过程中，上海等地的外语科目考试都加入了听说测试。而语文科目考试从来都是笔试，“既然高考不考，就几乎没人关注语文也应当培养口头能力。”

    中国文艺理论学会副会长、福建师范大学文学院教授孙绍振表示，眼下很多政府官员、企业家、明星等“头面人物”，在公开场合露面时，似乎离开讲稿就不会讲话。专家认为，这种现象其实与语文课过于单一的书面语教育不无关系；同时，这也与学生过多依赖多媒体网络有关，其口头交际需求受到一定程度的抑制。

（2014年12月22日《解放日报》07版）

材料二：

    3月28日上午，美国教育联合会驻华代表处主任孙连成为吉林大学附属中学小学部的老师、部分家长做了一场关于中美教育的报告。

    当天的报告会上，一直致力于中美基础教育领域交流工作的孙连成一再强调母语教育的重要性，“在中国，母语教育就是语文，我们的语文课不是太多而是太少了，不过相信在2017年高考改革后这一状况将得到改观。”孙连成说。

    孙连成介绍说，美国很重视母语教育，“美国高考考三科，第一科大家知道肯定是数学，第二科是什么呢？大家可能说是语文，对，那第三科呢？我告诉你还是语文。美国高考有三科：数学、阅读和写作。数学多少分呢？800分，那两科呢？每一门也是800分。”

    再看看美国小学的课程表。相当于我们语文课的英文课，一年级每天的教学时间大概190分钟，二年级150分钟，其它年级和二年级都一样。

    “我曾做过统计，美国人对母语教学的时间一周是950分钟，我们多少？拿非常重视母语教育的清华附小来说是320分钟。”孙连成认为，语文教育的重要性应该排在各科之首，“因为无论你走到人生的哪一个阶段，你有再多的思想也没有用，你需要语言的表达。”他说。 孙连成分析说，起始于2017年高考的这轮改革方案，最大的变化就是增强了语文的重要性，语文的分值增加几乎已成定局。

    “我们这次高考改革不是学习美国，而是借鉴了西方教育的一些方法。比如对母语的重视，比如强调语文教学与音乐、美术、思品等的融合教学。”孙连成说，在中国，学校不能给学生们更多的空间，因为有些课程体系课表是由教育部门决定的。家长要给孩子更多的时间去补回这些东西。数学很重要，但孩子的语文一定要重视。

    他介绍，美国学校的课程种类少，但注重演讲和辩论以及小组学习，尤其强调细致观察。老师会经常让学生仔细观察一幅图或者一个画面，然后说自己观察到什么，再进行小组讨论或辩论。

（长春广播2015年3月29日，有改动）

材料三：

    中考总分相同，优先比较语文成绩。日前，北京市教委详细解读中考招生政策，这一条特别引人关注。往年单科成绩参考录取顺序是数学、语文、外语，今年则将语文调到首位。从“更注重数学成绩”调整为“更注重语文成绩”的导向，值得点赞。

    人是传播的动物，语言是人类传播活动的工具，语文是重要的人文社会，语文能力是学习其他和科学的基础。对学生来说，学好语文的确重要。因为，无论学习什么都需要借助语文的力量，在语文上多下点功夫没有亏吃。希望中小学生、家长和学校都能重视语文，采取多种措施强化语文素养，加强学生语文能力的培养。这样做不但在中考时不吃亏，更有益长远。

（摘自2015年3月25日《北京日报》）

材料四：

    何怀宏说自己曾做过一次试验，让孩子朗读一个学期的语文课本，结果40多分钟就读完了。“作为母语的中文，整整一个学期在学校学一本课本，每天几堂语文课，回来还有课后作业，就翻来覆去学这点东西，考试还不怎样，真是觉得太奇怪了。”何怀宏说，他认为只有大量阅读好书和勤于写作才是培养好的语言能力的关键，而好的语言能力则又是好的思考乃至好的创意的关键。

（摘自2015年4月1日腾讯教育）

材料一：相比欧美国家，我国快递行业发展起步相对较晚，直到上世纪80年代我国才成立首家快递——中国邮政EMS，标志着我国快递业的兴起。随着电子商务的快速崛起和当前“一带一路”的发展战略，我国快递行业规模不断扩大，整体取得长足发展，服务质量显著提高。现在以顺丰和“四通一达”（圆通、申通、中通、汇通、韵达）为代表的民营快递快速崛起。同时，由电子商务兴起的京东物流，阿里巴巴的菜鸟物流信息平台均显现不可小觑的发展态势以及行业地位。但目前快递“分拣——配送——交货”的运行模式也存在一系列问题。该模式不仅耗费大量人力与物力，而且时常会造成快递延误和物品受损、客户权益得不到保障等现象发生。

（摘编自肖彤等《我国快递行业发展现状、成因及对策研究》）

材料二：

2016年快递业务量突破300亿件快递业务量（亿件）增速

（资料来源于《2017年中国快递行业现状及未来发展趋势分析》）

材料三：快递行业“群雄争霸”，近乎惨烈的竞争迫使各个快递企业，尤其是快递小哥对用户不敢有丝毫怠慢，即便有客户不近情理地要求快递员将垃圾带下楼，快递小哥也不敢有半句怨言，之所以对客户如此“憋屈”，就是担心一旦拒绝客户要求而被找理由投诉或给“差评”，快递员很可能真就“吃不了兜着走”，企业对快递员如此严格甚至“高压”的管理态度，尽管体现出对客户的尊重，彰显出一定的管理理念的进步，但在某些个案中，不仅侵犯快递小哥的人格尊严，更有失法律和道义上的公平。

（摘编自朱永华《谁让犯错的快递员毫无尊严》）

材料四：电子商务是以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动；也可理解为在互联网、企业内部网和增值网上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化。近年来电商发展如火如荼，连带快递业得以保持年均50%左右的增速发展，在2015年，以顺丰、“通达系”为代表的快递企业纷纷提出多元发展目标，并不断推出仓配一体服务、仓网协同运作服务、夜间服务、针对不同行业的物流解决方案等增值服务。

    从电子商务企业和快递企业的角度来看，交易的对象是物流服务，这里的物流服务包括收件、分拣、运输和派件等诸多环节。每个环节都很重要，需要电商企业和快递企业的密切沟通与合作，实现业务流程的协同，从而为终端用户提供高质量的服务。同时，目前网络上销售的产品品类繁多，体积、重量、保存方式等各种情况均有差异，由于各个快递企业的实力不同，配送时间、配送网络等有较大差异，顾客满意度也有很大不同。

    由于电子商务物流要求的环节多，技术含量高，因此，交易信息或知识的可编码程度低。为此，中国邮政、顺丰快递、“四通一达”等实力较强的快递物流企业大多和电商企业合作，组成关系型的产业链模式。还有一些电商企业为了提高物流服务质量，采用了自建物流和收购物流企业的方式，实现产业的纵向一体化。

（摘编自《中国电子商务快递行业上下游市场发展现状分析》）

材料一：

    近日，《2018年度中国主要城市交通分析报告》出炉。数据显示，十大“堵城”人均每天的通勤拥堵时间均超过了25分钟。其中，北京人均一生的通勤时长12325小时，按照每天工作8小时计算，相当于1541个工作日的时长全部在路上；北京人均一生堵车时长6260小时，按照每天工作8小时计算，相当于783天工作时间从早到晚全部堵在路上，也就是连续被堵在路上两年二个月。按照目前中国人76岁的人均预期寿命计算，一生中有3%的时间被堵在路上。

（摘自《2018年度中国主要城市交通分析报告》）

材料二：

    机动车“限牌”与“限行”是目前大部分一线城市用于缓解交通压力、降低拥堵的常见手段之一，北京率先开始以“摇号”的方式限牌，辅以“限号”来缓解交通压力之后，上海、广州、深圳也相继加入到“限牌限行”的队列之中。但是从实施情况来看，效果并不理想。

比如北京市，摇号获得机动车号牌指标的概率之低已经成为了老生常谈，而外地车牌进京一年只能办12张限时7天的“进京证”，且在高峰期期间不能进入六环之内。广州市对号牌的规定则较为宽松，可以通过“摇号+竞价”两种方式获得机动车指标，而且广州的限外比较特殊，是划定限行区域针对外地号牌汽车实行“开四停四”，从制度上来看是比其它城市的限行似乎更加人性化。但是根据高德地图提供的数据，2018年广州的交通出行高峰拥堵延迟指数为1.911，已从2017年的第6位上升到第2位。也就是说更加“人性化”的“开四停四”并没能帮助广州改善市内高峰时间段的拥堵情况，广州市的交通拥堵情况还在持续恶化。

（摘自凤凰网《缓解交通压力为何“越限越堵”？全面限外真能解决拥堵吗？》）

材料三：

    推进绿色出行，解决交通拥堵，成为2018年多个地方政府智慧城市建设领域的重点。多个地方政府对于“十三五”期间的公共交通出行分担率指标有着明确要求，其共同特点是，人口超过100万的城市，公共交通出行分担率需要提高至60%以上。

在地面交通日益拥堵与城市可用地面积逐年成少的背景下，发展轨道交通成为不少城市的首选。从现有情况看，2018年各个地方政府工作报告中，地铁建设仍然是交通基建领域定资产投资的资金主要流向之一。此外，在智能城市的建设背景下，通过先进的移动支付方式与传统的公交、地铁相结合，可以增加城市居民选择公共交通工具出行的比例。除公交地铁外，共享单车是“绿色出行”的另一种方式。从共享单车的日均使用量这一数据观察，可以发现共享出行方式受到了城市居民的热捧。以深圳市为例，89万辆共享单车在2017年的单日使用总量达到了543万次，平均每辆车的日均使用频率为6.1次。

（摘自《绿色出行趋势报告：多地明确公共交通出行分担率目标》）

材料四

    今天，当我们的汽车越来越智能，当我们在憧憬以后可以取代掉人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施也必须要跟着变，也必须要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲，改造基础设施也是非常重要的。大家知道，自动驾驶的汽车很多都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现，这个激光雷达如果每一辆车都配一个，每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是，如果我们把这个激光雷达配在道路上，很多的车其实就可以共享这个激光雷达，成本就会大大下降。新的基础设施需要有新的思维方式。随着人工智能技术的进步，随着汽车越来越智能，以及随着我们相应基础设施的升级和换代，道路拥堵的状况应该是可以得到大幅度改善的。

（摘自百度CEO兼董事长李彦宏在2018年世界智能网联汽车大会上的讲话）

材料一：

    2019年1月3日10时26分，嫦娥四号探测器自主着陆在月球背面南极—艾特肯盆地内的冯·卡门撞击坑内，实现人类探测器首次月背软着陆。

    “月球背面是一片难得的宁静之地，屏蔽了来自地球的无线电信号干扰。这次探测可以填补射电天文领域在低频观测段的空白，将为研究恒星起源和星云演化提供重要资料。”探月工程嫦娥四号任务新闻发言人于国斌说。

    落月后，通过“鹊桥”中继星的“牵线搭桥”，嫦娥四号探测器进行了太阳翼和定向天线展开等多项工作，建立了定向天线高码速率链路，实现了月背和地面稳定通信的“小目标”。

    15时7分，科技人员发送指令，两器分离开始。22时22分，巡视器玉兔二号月球车踏上月球表面。

    中国探月工程总设计师、中国工程院院士吴伟仁表示：“飞几十万公里，关键是着陆，要不翻车，月球车要安全走下来。苏联连续失败16次，主要是下去的瞬间翻车了。”

（摘编自《半月谈》2019年1月3日）

材料二：

    嫦娥四号登月是一个重要时刻，因为它不只涉及技术，嫦娥四号的成功就像伴随登月向世界分发的中国政治制度的一张名片。只有坚定地自上而下制定目标和指挥实施项目和推进进程，才可能成功。

    中国人隐忍而系统地为这次成功做了准备。他们先发射了绕月运行的探测卫星。成功后，又于5年前将嫦娥三号探测器送上了月球面向地球的一面。嫦娥三号甚至还携带了名为玉兔的月球车。

    航天业迄今的重要参与者美国、俄罗斯和欧洲正是这种持之以恒行动的反面教材。它们费力地说服政府提供太空任务所需的预算，因此，美国航空航天局、欧洲航天局和俄罗斯航空航天署只能惊讶地旁观中国人的太空行动。虽然单纯从技术角度看，它们也能做到。

（摘编自德国《明镜》周刊网站2019年1月3日）

材料三：

    欧阳自远是我国月球探测工程的首席科学家，曾成功推动中国第一颗探月卫星“嫦娥一号”的发射升空。此后，“嫦娥计划”从一号到五号探测卫星，全都离不开他的参与和推动。

    中国的探月准备工作做了35年，其中仅是论证，就整整10年，但对于欧阳自远来说，更难的是如何赢得国人的理解和支持。他最初面临的质疑很多，近20年来没有其他国家提过探测月球，为什么中国要去搞探月？尤其令欧阳自远感到压力的是，国人只愿看到“嫦娥”系列卫星一个接一个地成功，无法想象一旦出现失败会是怎样。“开汽车有时都会遇到发动机发动不起来的状况，对于如此复杂的探月工程，问题怎么可能没有？所以我们的压力很大，要出去就必须成功！”

    回忆往昔，欧阳自远仍然心情激动：“当卫星上轨道，我从来没那么激动过，抱着孙家栋（探月工程总设计师），我们两个七老八十的人说不出话来，眼泪一直在往下流。”

（摘编自《环球人物》2019年1月4日）

材料四：

    嫦娥四号探测器成功登陆月球背面，玉兔二号巡视器成功实现月表“越野”，令无数中国人激动不已，而 “嫦娥登月”背后的航天人也逐渐走入公众视野。与过去不同，与国外不同，中国飞控中心坐着的几乎全是年轻人：一群80后、90后，筑就了这条长达38万公里的奔月路。

    航天队伍的年轻化，已然成为中国航天的独特优势。今天，中国航天15万研究员中，10万人属于“80后”，平均年龄为31～33岁。这样的年龄优势，让国外同行感到“恐怖”。美国宇航局研究员平均年龄是42岁，欧洲和日本科研人员年龄更大，俄罗斯还面临着青黄不接的尴尬。

    更值得称赞的是，这群献身航天事业的年轻人的意志品格丝毫不输老一辈。他们既有初生牛犊的闯劲，又有拓荒牛的冷静，还有孺子牛的奉献精神。

（摘编自《长安观察》2019年1月5日）

    材料一

    2013 年 9 月和 10 月，习近平主席先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的重大倡议。近 6 年来，这一重大倡议全球瞩目、应者云集。2013 年至 2018 年，中国与沿线国家货物贸易进出口总额超过 6万亿美元，中国企业对沿线国家直接投资超过 900 亿美元，在沿线国家完成对外承包工程营业额超过 4000 亿美元。实践充分表明，共建“一带一路”不仅是经济合作，而且为推进经济全球化健康发展开辟了重要途径，为全球治理体系变革提供了中国方案，成为推动构建人类命运共同体的重要实践平台。共建“一带一路”倡议源自中国，更属于世界；根植于历史，更面向未来；重点面向亚欧非大陆，也向所有伙伴开放。共建“一带一路”倡议以共商共建共享为原则，已经从理念转化为行动，从愿景转化为现实，成为开放包容的平台、各方共同打造的全球公共产品。共建“一带一路”倡议顺应历史大潮，所体现的价值观和发展观符合全球构建人类命运共同体的内在要求，也符合沿线国家人民渴望共享发展机遇、创造美好生活的强烈愿望和热切期待。

    （摘编自《一带一路倡议源自中国 属于世界》，《人民日报》 2019 年 4 月 23 日）

    材料二

    “一带一路”国家贸易额占全球比重

    “一带一路”国家进出口数据

    （摘编自《2017 年“一带一路”国家对外贸易数据分析》，中商情报网 2018 年 5 月 16 日）

    材料三

    在被赋予全新时代内涵的“一带一路”上，中国与沿线国家建立起稳定合作关系。诸多合作项目已经充分证明，“一带一路”给广大发展中国家的基础设施建设带来巨大提升，从而推动经济发展，创造大量的就业机会，造福当地民众。“一带一路”建设使发展中国家得到了符合自身利益的发展机会，给发达国家带来了更为庞大的世界市场、难得的发展机遇。这种美美与共的局面，显示出中国方案的动人之处。

    “一带一路”是开放的合作平台，“人类命运共同体”是开放的思想体系。人类文明应该实现多样性发展，经济全球化健康发展应该有更宽广的道路。打开大门，创造机会，促进全球经济一体化和可持续增长，是复兴的中国今天的必然选择。自觉承担起一个发展中大国的历史使命，是负责任的中国今天应有的贡献。

    （摘编自《“一带一路”，绘就世界和平发展的绚丽工笔画》，《光明日报》2019 年 4 月 25 日）

    材料四

    随着“一带一路”建设的全面展开，将迎来更多的发展契机。“一带一路”给我们国家、民族和个人提供了前所未有的发展机会，中国历史上从来没有出现过这样好的机会。就拿我们一直认为的盛唐开放宏大的气象来说，实际上用今天眼光看，它只是单方面的，可以说是“开而不放、传而不播”，也就是说它单方面的容许外国人进来，但是不鼓励自己人出去，这就是开而不放；人家来学，它是会传授的，但是不主动，从来没有主动到外面去传播，所以是传而不播，具有很大的局限性。而我们今天是全方位的开放和传播，引进来和走出去并重。

（摘编自葛剑雄《全球视野下，“一带一路”倡议究竟给个人带来什么影响？》，《人民论坛网》2018 年 1 月 30 日）

材料一

如今，中国机器人产业蓬勃发展，在工业机器人领域已连续5年成为全球第一大应用市场。同时，中国工业机器人产业加速向高端产品、人工智能领域迈进，中国正从机器人应用大国转变为创新大国。工信部装备工业司副司长罗俊杰曾公开表示，中国机器人产业呈现铁速发展态势，但不少机器人企业小、散、弱，处在中低端；减速器、控制器、伺服电机等一些关键零部件创新能力薄弱，低水平重复性建设存隐忧，亟待集中力量解决。

    这一瓶颈在市场中表现得更为突出。工业机器人领域的部分企业坦言，尽管我们已连缕多年成为全球最大的机器人销售市场，但不可否认的是，瑞士ABB、德国库卡、日本安川电机、日本发那科等“T业机器人四大家族”占据了中国工业机器人市场60%以上的份额；至于六轴以上的多关节机器人，国外品牌占据的市场份额甚至更大，超过了80%。

    在中国机器人产业联盟执行理事长宋晓刚看来，“自主创新”和“引进消化吸收再创新”，是工业机器人自主品牌的两条发展之路，但是有一些技术是引进不来的，必须靠自主创新。“ 从市场角度而言，中国市场会非常巨大，有很多新的应用行业和应用场景，国外制造商不能完全满足市场需求，如果我们自身没有自主创新能力，整个产业的发展将没有可持续性。”宋晓刚说。他同时坦言，核心技术的自主创新并非易事，以市场上常见的RV减速器为例，其加工工艺需要大量的实践经验和严格的生产环境要求，即使是“工业机器人四大家族”，也并非都是自主生产。

(摘编自王萌《中国工业机器人大步争先》，《人民日报》2018年4月20日)

材料二

当前，世界正处在新科技革命和产业革命的交汇点上，以机器人科技为代表的智能产业蓬勃兴起，成为当今时代科技创新的一个重要标志。谁能摘取这颗“制造业皇冠顶端的明珠”，谁就能在新-轮的竞争中占得先机。美国提出《先进制造业国家战略计划》、德国喊出“工业4.0”、日本推出《机器人战略》、韩国制定《机器人未来战略2022》……一场以机器人产业领衔的智能制造争霸赛悄然开始，在这场事关未来的战略竞争中，没有谁愿意落后。

机器人被誉为“制造业皇冠顶端的明珠”，是衡量一个国家创新能力和产业竞争力的重要标志之一。摘取“制造业皇冠顶端的明珠”，注定是一场艰苦的较景。自2013年开始，中国就已成为世界最大的工业机器人市场。2015 年，全球每售出3台工业机器人，就有一台落户中国。庞大且仍在快速扩容的市场是科技创新的催化剂，但中国机器人产业发展的“痛点"同样明显。如何实现行业创新向东方的转移，在经济全局下如何构建产业新体系，后发如何实现弯道超车……对这些问题的思考和回答，决定着机器人产业的生命力和竞争力，也是这次世界机器人大会上的核心议题。

    机器人时代的到来势不可挡。“弄潮儿向涛头立，手把红旗旗不湿”，以创新引领，从全局调适，未来就在我们手中。

(摘编自莫洁《以机器人发展撬动新一轮创新》，《光明日报》2017 年8月24日)

材料三