材料一：

    五年间，中国高铁运营里程从不足1万公里，延长到2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程60%以上，“四纵四横”高铁网基本成型，成为了世界上唯一高铁成网运行的国家。五年间，中国铁路走出去步伐不断加快。印尼雅万高铁、中老铁路建设进展顺利；吉隆坡至新加坡高铁、莫斯科至喀山高铁等多个项目正在积极推进。

    纵观国内，依靠高速铁路的助力，压缩了城市间的时空距离，促进了区域间的沟通交流，让老百姓感受到了由高科技所为铁路带来的巨大成果，体验到了新时代经济动脉所焕发出的无限活力。诸如，宝兰高铁的开通运行，穿越陕西关中、甘肃天水、定西等贫困地区，结束了陇中和陇东南地区不通火车的历史，为沿线天水地区的苹果种植户带来了新的机遇。放眼世界，随着我国“一带一路”倡议发展的深入推进，中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家。为世界各国踏上相互沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的和平共发展之路发挥了重要作用。例如，蒙内铁路的通车运行，圆了肯尼亚的百年梦，更为铺起东非“铁路大动脉”构建了开端工程。

（《中国高铁：破茧成蝶撩起惊世之舞》2017年6月8日东北新闻网）

材料二：

    中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。成本低，标准却更高。安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。中国铁路装备最大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18-22个月，我们最多12个月。

（摘编自《2016-2021年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》）

材料三：

    台媒称，中国高铁的名号已在世界打响，就连美国加州州长也二度赴华取经；2017年6月5日，美国加州州长布朗继2013年后，第二次搭乘中国高铁。布朗对中国高铁赞誉有加，“我是高铁的忠实爱好者，也是高铁在美国坚定的提倡者，很愿意看到加州参与中国‘一带一路’的建设，将尽一切力量促其实现。”“我很喜欢坐火车，除了可以阅读、与人交谈，更可起身走动，而且火车速度很快，非常方便。”布朗更开玩笑表示，希望能从加州搭乘高铁到中国。

    早在2010年，当时的加州州长阿诺就曾造访杭州，期望了解高铁的服务、融资状况，以利促进加州人文、产品交流以及地区发展。

    虽然美国有高速列车“阿西乐特快”，但其最高时速仅240公里，平均时速110公里，远低于中国高铁300公里以上的时速。此外，美国铁路的准点率最高仅到75%，和中国高铁“零误差”的佳绩相比逊色许多；落后的设施、乌龟般的速度，导致多数美国人不考虑当地火车。

（摘编自《参考消息网》）

材料一：随着我国城镇化进程的加快以及人民生活水平的提高，生活垃圾的总量也在不断加大，部分城市在市郊露天堆放垃圾，对天气、土壤、水的环境造成污染。大量餐厨垃圾与其他垃圾混合填埋或焚烧，产生有毒物质，威胁着居民健康，这种现象正在向农村地区漫延。

    垃圾分类作为垃圾处理的前端环节，其作用早已得到世界的公认，分类收集不仅能大幅度减少垃圾给环境带来的污染，节约垃圾无害化处理费用，更能使资源得到重复利用，有人将垃圾称为“放错了地方的资源”，据保守估计，我国城市每年丢弃的可回收垃圾价值在300亿元左右。但我国的垃圾分类工作一直难以有效推进，相关调查显示，约四分之一的受访者认为垃圾分类效果不明显或完全没有效果。

(摘编自《垃圾变资源!这不是魔法，而是垃圾分类》，2017年4月5日新华网)

材料二：笔者所在的小区，居民楼前三个垃圾桶分别表示出应放置可回收物、其他垃圾和餐厨垃圾。可是大多数居民还是把垃圾混杂在一起，一扔了之。问及原因时，有人说：“我辛辛苦苦分了类，环卫车辆却混在一起运走了，分类还有什么意义?”

    这种现象可以说是屡见不鲜，垃圾分类处理是个复杂的系统工程，包括分类投放、分类收集、分类运输、分类处理，各个环节必须分配套衔接，才能高效运行。分类投放是居民的责任，分类收集、分类运输、分类处理是政府的责任。分类投放的参与率和准确率较低，会影响垃圾分类制度的实施效果；而分类的目标和途径不十分清晰，后端分类处理不到位、不完善，又影响前端居民分类的积极性。

    前不久，国务院办公厅转发国家发改委、住建部《生活垃圾分类制度实施方案》，给出了我国推进垃圾分类的总体路线图。但是，这一方案即使再科学合理，如果缺乏全民动员、全民参与，也难以由蓝图变为现实。我们应当认识到，生活垃圾虽然有资源属性，但污染属性更不可忽视。不按要求扔垃圾，并不只是“把资源放错了地方”而已，实际上，那就是随意丢弃污染物、危害环境的行为。垃圾分类是我们作为“污染者”的基本责任，责无旁贷。当然，各地政府同样不能以“居民没有分类”“缺乏资金”等理由拖延、观望，应当落实政府主体责任，坚持政府主导，根据本地特点，做好分类收集、分类运输、分类处理设施体系建设，同时制定完善的惩罚和奖励的政策措施。

    随着生态文明建设的持续推进、国民素质的提升和垃圾处理设施的进步，普遍推行垃圾分类制度的条件已经成熟。重要的是，居民和政府快把自家的“门前雪”打扫干净吧!各负其责，各尽气力，形成合力，减量化、资源化、无害化的目标一定能够实现，垃圾分类前景可期。

(摘编自刘毅《垃圾分类应自扫门前雪》，2017年5月6日《人民日报》)

材料一：

    2019年1月3日10时26分，嫦娥四号探测器自主着陆在月球背面南极—艾特肯盆地内的冯·卡门撞击坑内，实现人类探测器首次月背软着陆。

    “月球背面是一片难得的宁静之地，屏蔽了来自地球的无线电信号干扰。这次探测可以填补射电天文领域在低频观测段的空白，将为研究恒星起源和星云演化提供重要资料。”探月工程嫦娥四号任务新闻发言人于国斌说。

    落月后，通过“鹊桥”中继星的“牵线搭桥”，嫦娥四号探测器进行了太阳翼和定向天线展开等多项工作，建立了定向天线高码速率链路，实现了月背和地面稳定通信的“小目标”。

    15时7分，科技人员发送指令，两器分离开始。22时22分，巡视器玉兔二号月球车踏上月球表面。

    中国探月工程总设计师、中国工程院院士吴伟仁表示：“飞几十万公里，关键是着陆，要不翻车，月球车要安全走下来。苏联连续失败16次，主要是下去的瞬间翻车了。”

（摘编自《半月谈》2019年1月3日）

材料二：

    嫦娥四号登月是一个重要时刻，因为它不只涉及技术，嫦娥四号的成功就像伴随登月向世界分发的中国政治制度的一张名片。只有坚定地自上而下制定目标和指挥实施项目和推进进程，才可能成功。

    中国人隐忍而系统地为这次成功做了准备。他们先发射了绕月运行的探测卫星。成功后，又于5年前将嫦娥三号探测器送上了月球面向地球的一面。嫦娥三号甚至还携带了名为玉兔的月球车。

    航天业迄今的重要参与者美国、俄罗斯和欧洲正是这种持之以恒行动的反面教材。它们费力地说服政府提供太空任务所需的预算，因此，美国航空航天局、欧洲航天局和俄罗斯航空航天署只能惊讶地旁观中国人的太空行动。虽然单纯从技术角度看，它们也能做到。

（摘编自德国《明镜》周刊网站2019年1月3日）

材料三：

    欧阳自远是我国月球探测工程的首席科学家，曾成功推动中国第一颗探月卫星“嫦娥一号”的发射升空。此后，“嫦娥计划”从一号到五号探测卫星，全都离不开他的参与和推动。

    中国的探月准备工作做了35年，其中仅是论证，就整整10年，但对于欧阳自远来说，更难的是如何赢得国人的理解和支持。他最初面临的质疑很多，近20年来没有其他国家提过探测月球，为什么中国要去搞探月？尤其令欧阳自远感到压力的是，国人只愿看到“嫦娥”系列卫星一个接一个地成功，无法想象一旦出现失败会是怎样。“开汽车有时都会遇到发动机发动不起来的状况，对于如此复杂的探月工程，问题怎么可能没有？所以我们的压力很大，要出去就必须成功！”

    回忆往昔，欧阳自远仍然心情激动：“当卫星上轨道，我从来没那么激动过，抱着孙家栋（探月工程总设计师），我们两个七老八十的人说不出话来，眼泪一直在往下流。”

（摘编自《环球人物》2019年1月4日）

材料四：

    嫦娥四号探测器成功登陆月球背面，玉兔二号巡视器成功实现月表“越野”，令无数中国人激动不已，而 “嫦娥登月”背后的航天人也逐渐走入公众视野。与过去不同，与国外不同，中国飞控中心坐着的几乎全是年轻人：一群80后、90后，筑就了这条长达38万公里的奔月路。

    航天队伍的年轻化，已然成为中国航天的独特优势。今天，中国航天15万研究员中，10万人属于“80后”，平均年龄为31～33岁。这样的年龄优势，让国外同行感到“恐怖”。美国宇航局研究员平均年龄是42岁，欧洲和日本科研人员年龄更大，俄罗斯还面临着青黄不接的尴尬。

    更值得称赞的是，这群献身航天事业的年轻人的意志品格丝毫不输老一辈。他们既有初生牛犊的闯劲，又有拓荒牛的冷静，还有孺子牛的奉献精神。

（摘编自《长安观察》2019年1月5日）

材料一：

    现代中国乡村旅游萌芽于20世纪50年代，经过几十年的发展，从最初兴起的所谓“农家乐”，到现如今相对高端的“民宿”，乡村旅游产业向着更大的规模和更广的市场发展。

据统计，过去五年，中国乡村旅游游客接待人次和营业收入年均增速分别达32.0%和26.2%。2016年，乡村旅游游客接待已达24亿人次，占国内游客接待人次的54.4%；营业总收入达4800亿元，占国内旅游总收入的12.2%。预计到2020年，全国乡村旅游年接待游客将超40亿人次，实现总收入2.3万亿元。

2012~2016年中国休闲农业与乡村旅游接待人数、营业收入变化情况

材料二：

如今，很多乡村贫困地区通过发展旅游，让更多贫困户吃上了“旅游饭”，乡村旅游俨然成为旅游扶贫的主阵地。“十三五”期间，我国将通过发展乡村旅游带动全国25个省（区、市）2.26．万个建档立卡贫困村、230万贫困户、747万贫困人口实现脱贫。

乡村旅游既是农民就业的重要渠道之一，也已成为有效吸纳贫困人口就业的主要途径，进而逐渐成为农村贫困人口脱贫的重要力量。国家相关部门发布的《全国乡村旅游扶贫观测报告》显示，2015年，乡村旅游带来的农民人均收入占农民人均年收入39.4%，贫困材通过乡村旅游脱贫人数达264万人，占有全国脱贫总人数的18.3%。

    此外，乡村旅游也带来了相应的社会效益，统计数据显示，2015年我国近90%的乡村旅游从业人员为初中及以上教育程度，高于农业从业人员的平均水平。

    但是，目前我国的乡村旅游仍然面临产业延伸不足、服务设施不完善、专业人才缺乏等方面的问题，随着“大众创业、万众创新”时代的来临，乡村旅游也有待于在创新中开拓新思路、发掘新价值。

    不过值得欣喜的是，随着“互联网+”的发展，“乡村旅游众创”也在近几年迅速地发展起来，全国各地涌现出一批具有代表性的乡村旅游创业项目，民宿客栈、艺术村落、精致农业、创意农业、农事体验等新形式层出不穷。

材料三：

    《促进乡村旅游发展提质升级行动方案（2017年)》指出，2017年集中采取一批有力有效的政策措施，改善基础设施条件，全面提并乡村旅游发展质量和服务水平。具体来看，在改善乡村旅游基础设施和配套服务方面，行动方案强调要鼓励和引导民间投资通过PPP、公建民营等方式参与厕所及污水处理、停车场、游客咨询服务中心等乡村基础设施建设和运营。

    在优化乡村旅游扶持政策和长效机制方面，行动方案提出要推动1000个乡村旅游重点村与旅游电商、现代物流等企业建立合作关系；组织本地从业人员参加乡村旅游食宿服务、管理运营等技能培训，重点培养1000名以上乡村旅游带头人；在推动乡村旅游区城差异化发展方面，将鼓励和引导中小资本参与乡村旅游开发等。

材料一：

    由于相关企业对爱立信在中国知识产权许可业务的投诉，国家市场监督管理总局近日启动了对爱立信相关许可业务的调查。5G时代即将到来，对于手机厂商来说，如果不能早点解决专利收费标准的问题，日后将需要花费更多资金在专利费上。

    面对未来市场，数以亿计的5G手机出厂，高通已经公布了巨额的专利使用费，爱立信也公布了专利收费标准。华为因为在5G领域也占据了较大的份额，也将会公布自己的收费方案。华为相关人士表示，华为5G专利售前费用不按整机收费，而且华为重申不敲诈社会与商家，价格非常透明，比过去的4G专利授权费用更低。数据显示，华为已在全球范围签署了30多个5G商用合同。

    专家指出，爱立信、高通等不会只谈5G专利，5G是在2G、3G、4G的基础上发展起来的，每一代都需要用前一代的技术，也就是说高通、爱立信、诺基亚等在收取费用时会称，5G也用了第一代通信技术2G的基础性专利，需要交专利费。5G时代这些专利都存在，尽管中国厂商的话语权上升了，但是专利费该上交的还是要上交。

    （摘编自石飞月《爱立信被调查，电信设备商的垄断反噬》，《北京商报》2019年4月15日）

    材料二：

    随着5G网络的研发，目前华为已经在全球获得了超过30个订单，所建的基站已经超过了2.5万个。目前的华为正在积极和国内的运营商寻求合作，力图在全国范围内开启5G服务。

    目前华为在5G方面取得了巨大的成功，得到国内外媒体的夸赞。美国有专家说，如果美国将华为拒之门外，那么美国的5G网络将会落后于中国。华为对于自己的5G技术十分自信，目前华为本着造福全球的态度，将自身的技术廉价提供给各个国家。毕竟在价格方面，华为要比诺基亚、索爱以及三星的便宜许多，而且速度更快，技术更好。不少发达国家为了能够让自己的国民用上更好的网络服务，现在不得不开始考虑要和华为进行进一步的合作。

    当然5G网络的普及和发展也还在继续，目前全球大多数的国家和地区都还没有正式大规模地接入5G。作为国内通信行业的老大哥，华为要想在全球范围内继续扩大自己的影响力，还需要不断突破自我，研发出更先进的技术。

    （摘编自（华为5G又一次被认可》，搜狐网2019年2月13日）

    材料三：

    2017年、2018年移动基站全球份额比较图

材料四：

    日媒称，日本将与欧洲联手，面向未来通信标准“后5G”启动共同研究。在5G领城，中国等国大幅领先，日本力争通过“后5G”技术实现反攻。

    研究团队在德国进行的预备试验中，尝试使用70GHz和240GHz带宽的电波进行通信。而目前面临的课题是通信区域变小。电波频率越高越接近光的性质，电波难以到达远处。因此将需要更多的基站。基站之间将不使用光纤，而是使用研究团队开发的无线通信来接连，以降低成本。预计“后5G”技术将在2030年代推向实用化。报道称，在超高速无线通信系统、新一代通信标准5G领城，全球通信设备巨头掌握着主导权。从移动基站2017年的全球市场份额来看，中国的华为高居首位。日本企业方面，目前在5G技术开发方面落后于人。

    研究开发的关键在于电波的高频率化。这对于提高通信速度和确保电波带宽来说不可或缺。日本企业在高频率电子零部件领域握有很高市场份额。川西教授表示“为对抗全球企业，有必要从现在开始面向‘后5G’时代推进研究”，将发挥日本的强项，力争借助“后5G”技术实现逆袭。

（摘编自《日本欲联手欧洲靠“后5G”技术逆袭》，《参考消息》2019年4月15日）

    材料一

    2007年，“南海一号”被整体打捞出海，移驻于阳江海陵岛的广东海上丝绸之路博物馆。封存6年后，近日，囯家文物局决定启动“南海一号”的全面整理，用三四年时间，取出全船6万至8万件文物。

    “南海一号”是一艘宋代商船。船体长24.58米、宽9.8米，是目前世界上已发现的最大宋代船只，该船发现于上世纪80年代，在海底沉睡了800多年，但古船船体保存相当完好。

    亘古不变的大国情结、对祖辈盛世的迷恋与崇拜，对宝藏本能的探窥心理都让人们寄希望于在“南海一号”中寻找答案，“南海一号”的身世、沉船原因、千年不腐等谜题将随沉船的全面发掘而一一揭晓。可以预见，当“南海一号”最终完整地呈现在人们面前时，无论是否符合专家的预期，任何一条有关它的信息都将是引人注目的新闻。

    （摘编白《“南海一号”试捞20年沉浮录》，中国文化报2013年12月5日）

    材料二

    广东省文物考古研究所副所长、“南海一号”考古领队崔勇介绍，此前“南海一号”的发掘工作以提取船内文物为主，目前船货清理进入尾声。“截至2018年，我们发掘的文物数量是143000多件，从目前看，剩下的预估还有一两万件，集中在后部几个船舱，总数可能会超过16万件。”

    考古人员介绍、由于目前大部分发掘已经到船底，船体下部保存较好，基本上确认了船体的整体打捞成功。船货清理提取出的船载文物、包括大量的瓷器、铁器、钱币，还有部分金银铜锡、竹木漆器以及动植物遗存等。

    崔勇表示，接下来“南海一号”将进入船体发掘和保护的阶段，船体未来有望整体展示。

    （摘编自《宋代古沉船“南海一号”船货清理基本完成，文物或超16万件》，新华网2019年3月21日）

    材料三

    2007年12月22日，一艘南宋沉船（被命名为“南海一号”）从广东阳江附近的海底被整体打捞出水，一周以后，“南海一号”被搬进了阳江海陵岛上专门为它建造的“水晶宫”里，一边开放陈列，一边继续发掘．这样的打捞发掘，费用昂贵：光打捞就要花费1亿元以上，建“水晶宫”又要1亿多元。为了一艘沉船花那么多钱，值得吗？

    这就要从20多年前“南海一号”的发现说起。这艘沉船是在1987年被发现的，同时打捞出一批珍责文物。由于经费和技术条件的限制，直到2001年才进行制图调查，2002年又打捞出文物4000多件，原来，“南海一号”是800年前的大型远洋货船，船长30米、宽近10米，载重量近800吨。发现时甲板已经腐烂，但是船身其他部分尚保存完好，船体的木质仍然坚硬如新，是迄今发现的最大、也是保存最好的宋代沉船，对了解中国古代造船工艺、航海技术都有极其珍貴的价值。船载货物以瓷器和铁器为主，初步估计有6万至8万件之多，其中包括价值连城的国宝级文物，对于这项国宝的发现，采用整体打捞、室内发掘的新技术，来保证船身和物品的有效发掘和保存，是完全值得的。

    “南海一号”的发掘，也为中国古代“海上丝绸之路”的研究，提供了无法估量的宝贵资料。中国古代的国际贸易航线在秦汉时期已经出现，唐宋年间更为繁荣，宋代时中国的航海技术在囯际上遥遥领先．隋唐年间海上运送的主要是丝绸，到了宋元时期，瓷器渐渐成为主要的出口货物，“南海一号”就是见证。

（摘编自《为什么要花巨额经费打捞“南海一号”沉船？》，科普中国网2017年4月14日）