材料一：

    10月9日，是第48届世界邮政日，国家邮政局局长马军胜迸露了一个煎磅信息：“中国快递业务量已经连续三年位列世界第一；全球快递业务增长中，中国贡献了四成。”

    据了解，顺丰、中通等6家企业成功改制上市，中国邮政集团公司业务规模已进入世界邮政前三强，创造了中国服务业和世界邮政业发展的奇迹。不过，马军胜也指出：“随着中国快递业走向世界氯先，我们更应正视短板和不足、困难和挑战，加快培育国际级快递品牌，打造中国快递企业的航母群。”

（摘编自郭丁源《中国快递业还缺几个国际巨头》，2017年10月11日《中国经济导报》）

材料二：

（数据来源：中国产业信息网）

材料三：

    2009年，《中华人民共和国邮政法》】正式颁布实施，确立了快递服务业的法律地位。此法提出的“鼓励竞争、促进发展”原则，极大地释放了快递服务业的发展活力。同时，快递业与电子商务融合发展，进入了发展的快车道，另一方面，快递业给物流行业和众多关联行业带来了极大的营收带动效应，数据表明，快递业在经济社会发展中的作用巨大，较好地缓解了我国的就业压力。

    随着快递行业体量不断增大，如何优化快递末端的“最后一公里”成为了行业转型升级的重要方向。在中国邮政集团上海邮政科学研究院原院长周焕德看来，快递末端建设还存在不少的短板：网点分布不均现象较为突出，末端网点建设水平不高，表现在标准不统一，配套设施不完备、功分区不科学；快递企业对基层网点建设重视不够，对网点硬件建设和服务软实力重视程度还有待提升。”

（摘编自郭丁源《中国快递业还缺几个国际巨头》，2017年10月11日《中国经济导报》）

材料四：

    日本快递企业只有21家，且每年快递业务量的92%都集中在大和运输、佐川急便、日本邮政三家快递企业，这些快递企业无论是从营业网点的深度、广度，还是企业的设施设备、各级转运中心都有很大规模，这为企业打造统一的、标准的服务质量，快速而高效干支线运行和一体化的管理提供了支撑保障。反观我国，几千家的快递公司，每一家的公司都小规模，快递行业的各种资源都碎片化，在这样的现状下要使整个行业高效、快速、低成本运行的难度很高。

    在日本，日本邮政专攻音通邮件业务，大和运输等民营企业专攻小包裹业务，DHL等外资企业专攻国际包裹业务，佐川急便等物流企业专攻综合物流业务，整个市场是“差异化竞争、专业化经营、合作化发展”战略。从单个日本快递企业成长历程来看，其业务开拓也是一直专注于专业化方向的客户消费心理、行为习惯，从而实现多样化、高质量的快递及相关的运输服务产品满足客户需求，以提高企业的规模效益及范围经济性效益。反观中国，数以千计的快递企业均提供标准快递服务，适成整个行业在价格上的肉搏，陷入“谁先涨价谁先死、谁不涨价谁等死”的怪圈。中国快递行业应充分挖掘快递市场消费者的需求，合理的细分市场，满足不同客户需求，根据行业新的赢利点。

（摘编自肖玉徽等《日本快递业现状对我国快递发展的启示和借鉴》）

材料一：

    截至2017年末，国内“GDP万亿俱乐部”成员已扩大至14座城市。此外，还有5座城市被列为“观察者”名单，这意味着这些城市的GDP有望在两年内突破万亿元。

    从“GDP万亿俱乐部”及准万亿城市所属的省份看，19座城市中，广东省有三城上榜，即GDP破两万亿的广州、深圳，以及准万亿城市佛山。浙江省有杭州、宁波入围。江苏省进入榜单的包括南京、苏州、无锡。在东北地区，辽宁省的大连、沈阳有望在两年内实现GDP万亿突破。

    从所属区域看，GDP万亿以上及准万亿城市，主要集中于中东部地区，尤其是以珠三角和长三角为主，西部地区仅成都和重庆两地上榜。21世纪经济研究院分析师认为，这一现象与中国经济发展趋势相关，从沿海地区到内陆地区，城市发展水平呈梯度状态。

    在中东部地区，GDP突破万亿的城市，不再局限于一线城市，无锡、青岛、长沙等二线城市，其经济总量也在近两年先后突破万亿元。这不仅表明了这些城市有着超强的经济活力，也说明中东部地区的经济，正在由“一城独大”局面，逐步到“多点多极”整体强大的方向发展。西部地区成都和重庆GDP突破万亿的时间较早，这表明在西部大开发战略推动的18年内，成都和重庆两地已经率先“富裕起来”，但西部地区的整体经济活跃度仍有待加强。

（摘编自《GDP万亿城市竞争力报告：9座城市新星崛起》）

材料二：

    回顾过去5年，长沙市委书记易炼红说，面对经济下行压力、发展转型阵痛和城市治理难题，在省委、省政府的坚强领导下，在全市人民的团结奋斗中，长沙各项事业再攀新高。地区生产总值由5000亿元跨越至9000亿元，在全国省会城市排名上升至第六位；形成了新材料、工程机械、食品、电子信息、文化创意、旅游六大千亿产业集群；深化改革440多项，行政审批提速50%；1753万平方米违建消失殆尽，2042公顷“绿色”拔地而起；成为全省首个全面建成小康社会达标市。

    易炼红说，未来长沙将立足建设国家中心城市着力打造“三个中心”。即：国家智能制造中心，抢抓“中国制造2025”和“互联网+”行动的机遇，推动长沙制造业率先向高端、智能、绿色转型升级；国家创新创意中心，推进文化跨界融合，让长沙成为全国重要的文化创新、运营、交易、体验中心；国家交通物流中心，推动交通物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化发展。到2021年，预计地区生产总值达到14000亿元以上，财政总收入突破2000亿元。

（摘编自《长沙：建设“国家中心城市”》）

材料三：

苏州距离上海只有84公里，高铁车程只有半个小时。与一线城市上海在地理上的接近，让苏州享受到了很多的“外溢作用”。但与此同时，却也让苏州很难摆脱“大上海”的阴影。事实上，很多企业都选择将总部设在上海，而把厂房设在苏州。这样，这些企业虽然在苏州产生了大量的产值，但它们至多只能算是企业“身体”运作的后果，而企业的“大脑”依然在上海。体现在产业结构上也是如此。杭州和南京的第三产业比重都超过50%，苏州为47.2%，过于依賴第二产业。其知名的新加坡工业园区承载的也是第二产业。

    尽管由于周边的上海、无锡等地都有了机场，因此机场的缺失并不会对苏州的对外交通构成太多的实际障碍。但是，缺席航班目的地列表却着实让苏州坐失了对外宣传的机会。在品牌营销的时代，宣传需要的是无孔不入，苏州在全国交通版图上的劣势，也让其丧失了很多宣传机会。这种安排之下，即使苏州能有更高的GDP，其在经济上的话语权也很难提升。

（摘编自《GDP达1.7万亿，苏州为何有一线城市实力却无一线城市影响力？》）

材料一：

    研究发现，创新型的智能共享单车在进入城市不到一年时间里，成为小汽车、公交、地铁外的第四种重要交通工具，实现了“自行车王国”的人性化复兴。智能共享单车代表着和谐的生活方式，代表着“互联网＋”与实体经济的完美结合。不仅带回了自行车川流不息的生活气息，还促进市民积极参与城市共建，推动了城市文明、低碳、智慧、健康的发展。

共享单车出现后，小汽车占总出行量的比例由29.8%明显下降至26.6%，而自行车骑行的占比由5.5%翻了一倍至11.6%。共享单车还对节能减排做出了卓越贡献。以智能共享单车摩拜平台为例，在不到一年的时间里，骑行总距离超过25亿公里，减少碳排放量54万吨，相当于多种了3000万棵树。此外，共享单车在提高出行效率，缓解城市拥堵方面也具有明显优势。以北京为例，当出行距离小于5km时，92.9%的情况下，共享单车＋公共交通出行比小汽车更快。

    共享单车的兴起不仅可以缓解道路拥堵，对节省城市空间，更有效地利用城市空间也多有助益。以北京为例，一辆小轿车的停车位可供约10辆共享单车停放，如有更多人选择以骑行替代开车，则共享单车可为北京节省约5个鸟巢面积的城市空间。

（摘编自《2017共享单车与城市发展白皮书》）

材料二：

从用户的出行场景来看，高达62.9%的用户使用共享单车完成地铁站/车站和目的地之间的距离。共享单车目前主要投放的地点是人口稠密的大城市，车站/地铁站和目的地之间容易形成短途出行的高频需求。49.5%的用户会在步行过程中看到单车就使用以节省出行时间，这说明随机偶遇式的用车出行场景非常多，单车提高了人们的出行效率。可见用户使用共享单车的出行率与目的地之间的距离紧密相关。“企鹅智酷”对共享单车用户的单次骑行距离的调研情况如下图：

材料三：

    近日，全球智能共享单车行业首创者和领导者摩拜单车宣布新一轮融资超过6亿美金，为摩拜海外扩张的国际化路途提供了雄厚的资金支撑，争取2017年覆盖全球200个城市，摩拜的扩张速度已经成为全球成长最快的创业企业。摩拜的发展更是如虎添翼，首先在技术层面，物联网实景化和人工智能领域将有更加深入的研发，在未来，消费者会感受到全新的高科技共享单车，让骑行之旅变得更加快速、便捷、开心。科技上的实力让摩拜实现了全面领跑行业发展。

（摘编自2017年06月19日《消费日报》）

材料一：

    近日，《2018年度中国主要城市交通分析报告》出炉。数据显示，十大“堵城”人均每天的通勤拥堵时间均超过了25分钟。其中，北京人均一生的通勤时长12325小时，按照每天工作8小时计算，相当于1541个工作日的时长全部在路上；北京人均一生堵车时长6260小时，按照每天工作8小时计算，相当于783天工作时间从早到晚全部堵在路上，也就是连续被堵在路上两年二个月。按照目前中国人76岁的人均预期寿命计算，一生中有3%的时间被堵在路上。

（摘自《2018年度中国主要城市交通分析报告》）

材料二：

    机动车“限牌”与“限行”是目前大部分一线城市用于缓解交通压力、降低拥堵的常见手段之一，北京率先开始以“摇号”的方式限牌，辅以“限号”来缓解交通压力之后，上海、广州、深圳也相继加入到“限牌限行”的队列之中。但是从实施情况来看，效果并不理想。

比如北京市，摇号获得机动车号牌指标的概率之低已经成为了老生常谈，而外地车牌进京一年只能办12张限时7天的“进京证”，且在高峰期期间不能进入六环之内。广州市对号牌的规定则较为宽松，可以通过“摇号+竞价”两种方式获得机动车指标，而且广州的限外比较特殊，是划定限行区域针对外地号牌汽车实行“开四停四”，从制度上来看是比其它城市的限行似乎更加人性化。但是根据高德地图提供的数据，2018年广州的交通出行高峰拥堵延迟指数为1.911，已从2017年的第6位上升到第2位。也就是说更加“人性化”的“开四停四”并没能帮助广州改善市内高峰时间段的拥堵情况，广州市的交通拥堵情况还在持续恶化。

（摘自凤凰网《缓解交通压力为何“越限越堵”？全面限外真能解决拥堵吗？》）

材料三：

    推进绿色出行，解决交通拥堵，成为2018年多个地方政府智慧城市建设领域的重点。多个地方政府对于“十三五”期间的公共交通出行分担率指标有着明确要求，其共同特点是，人口超过100万的城市，公共交通出行分担率需要提高至60%以上。

在地面交通日益拥堵与城市可用地面积逐年成少的背景下，发展轨道交通成为不少城市的首选。从现有情况看，2018年各个地方政府工作报告中，地铁建设仍然是交通基建领域定资产投资的资金主要流向之一。此外，在智能城市的建设背景下，通过先进的移动支付方式与传统的公交、地铁相结合，可以增加城市居民选择公共交通工具出行的比例。除公交地铁外，共享单车是“绿色出行”的另一种方式。从共享单车的日均使用量这一数据观察，可以发现共享出行方式受到了城市居民的热捧。以深圳市为例，89万辆共享单车在2017年的单日使用总量达到了543万次，平均每辆车的日均使用频率为6.1次。

（摘自《绿色出行趋势报告：多地明确公共交通出行分担率目标》）

材料四

    今天，当我们的汽车越来越智能，当我们在憧憬以后可以取代掉人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施也必须要跟着变，也必须要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲，改造基础设施也是非常重要的。大家知道，自动驾驶的汽车很多都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现，这个激光雷达如果每一辆车都配一个，每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是，如果我们把这个激光雷达配在道路上，很多的车其实就可以共享这个激光雷达，成本就会大大下降。新的基础设施需要有新的思维方式。随着人工智能技术的进步，随着汽车越来越智能，以及随着我们相应基础设施的升级和换代，道路拥堵的状况应该是可以得到大幅度改善的。

（摘自百度CEO兼董事长李彦宏在2018年世界智能网联汽车大会上的讲话）

    材料一：

    如果说要找出共享经济的最大亮点，那么令人印象最深刻的是，它引领了波澜壮阔的创业浪潮。自2011年以来，每一到两年都有一些领域成为创新创业的热点。如2011年到2013年，诞生了以在线短租为主的住房共享创新浪潮；2013年到2015年，有了各家资本裹挟下的网约车烧钱大战；2015年到2016年，产生了直播、短视频等知识共享的创业潮，以及2016年至今骤然从高潮到低谷的共享单车等。此外，还有生产制造共享、劳务共享、科研资源共享等层出不穷。这些令人目不暇接的创业潮，搅动了原有的商业格局，重构了我们的生活模式，解决了许多人的就业问题。

    但若要总结共享经济的一些教训，那么同样令人印象深刻的是，共享经济产生了许多“泡沫”，造成了虚假繁荣。拿这一波“风口”上的共享单车来说，就在去年还“风生水起”，转眼间就遇到寒冬，原因何在?是因为市场快速发展引来资本竞逐，甚至为抢占市场采取恶性补贴，却忽略了技术、产品和服务的改进，轻视了和地方管理之间的磨合。更有一些“共享经济”，只是炒作概念而没有实质，如共享宿舍、共享衣服、共享马扎等，实际是人为制造的“伪需求”。还有一些“共享经济”概念，言必称颠覆传统，态度十分激进，但是却忘记了传统产业也有自身特点和优点，如果不尊重、不理解甚至敌视传统，就很容易闭门造车、凌空蹈虚，造成“空中楼阁”。

    材料二：

    共享经济拉动就业成效显著，助力实现包容性增长。

2017年我国共享经济平台员工数达716万人，比上年增长22.3%。

    2015—2017年我国经济平台员工数

    材料三：

    资本退出之后，谁来填补空缺?这可能是共享经济下半场面临的最重要问题。显而易见的是，用户的押金并非问题的正确答案。“对于互联网租赁企业，生存之道不是要盯着用户的押金，更重要的是要找到适合自己的盈利模式。这样资本退出之后，才不至于有釜底抽薪的感觉。”上述共享汽车平台投资人表示。

    “对于租赁企业来说，收取押金的主要目的之一是为了确保消费者不去故意损毁单车，维持运营秩序。而此目的，还可以通过建立消费者信用体系和正向鼓励等多重手段实现，不一定只依赖于押金。”世界资源研究所中国交通项目部主任刘岱宗说。

    “要防止共享经济的异化，警惕那些只为吸引眼球，而无法探索出可持续经营模式的共享经济项目。”熊猫资本合伙人梁维弘认为，共享经济发展已背离共享初衷，不但没有利用闲置资源并使其流动起来，反而提高了交易成本。

    材料四：

    共享经济主要通过对资源的共同分享，实现资源利用效果和程度的最大化，促使社会经济发展和居民生活方式更加开放和互动。然而，在以城市空间为载体对闲置资源进行优化利用的过程中，空间作为资源存在的一种特殊形式，比一般物品的资源共享面临着更多的困难与挑战，这在城市空间治理方面体现得尤为明显。

    以大数据技术发展为背景，信息在互联网平台上进行分享，从而达到大多数人参与的目的，但由于当前我国互联网平台监管并不全面，信息在分享的过程中难免会出现泄露等问题，导致相关主体利益复杂化。比如，一些企业打着“发展共享经济”的幌子，堂而皇之地从事非法集资、窃取用户隐私等违法犯罪活动。

    共享经济的发展是为了提高资源的使用效率，就其本质而言，资源拥有权与使用权的界限、界定是十分清晰的。然而现阶段诞生于互联网时代的共享经济，大多数是通过互联网平台将资源提供者与个人需求相互联系，平台与服务提供者的关系设计并非传统意义上的企业雇佣模式，更多是偏向于联盟的作用关系，这就导致部分企业企图以单纯提供信息平台为由规避风险与责任。

寂寞出学问

——《解放周末》对话复旦大学党委书记秦绍德教授

    昨天是第35个教师节。复旦大学向全体教师发出致谢和倡议，感谢在学术领域中默默耕耘多年的教师们，并倡导一种甘坐“冷板凳”的治学精神。

    这种倡导，关乎复旦，又不止于复旦；关乎教师，也不止于教师。

    下面是记者对复旦大学党委书记秦绍德教授的专访。

    记者：在教师节这一天，复旦大学为何向全体教师发出这样的致谢？

    秦：我们向辛勤工作一年的教师致敬，不仅尊重教师的一般性劳动，还特别强调一个重点：不能遗忘在学术领域耕耘多年、默默无闻的教师们。这些教师没有受到媒体的过分关注——被媒体过分关注恰恰做不出学问——因此，容易被遗忘。在这一时刻表达对他们的由衷感谢和深深敬意，是非常必要的。

    记者：钱穆先生说过，做好学问，要“潜心十年”。

    秦：是的，类似的说法不少。20世纪50年代，南京大学韩儒林先生就把范文澜先生的治学精神概括为两句话：“板凳需坐十年冷，文章不写半句空。”这种甘坐“冷板凳”的精神，就是坚守学术的精神——无论外面发生了如何翻天覆地的变化，在攀登学术高峰的路途中，一定要坚守学术。在这个方面，我颇为自豪，因为在复旦大学的历史上，不乏甘坐“冷板凳”、作出卓越成就的学者，他们的精神，是复旦重要的精神遗产之一。

    记者：这种精神的确是宝贵的，但是，是否非得寂寞才能出学问？不甘寂寞就不能出学问吗？

    秦：这个疑问可能来自于现在一种有目共睹的现象：学术考核时，不少教师拿出了一大摞成果，十几篇论文、好几部大书，都是在有限的几年内写成的。但是，真正在学术界的人都知道，即使是一篇有真知灼见的论文，恐怕也不是一年半载就可以完成的。“著作等身”只有在个别天才身上才能发生。我认为，在现行的考评体制下出现了那么多的“硕果累累”“著作等身”是不符合学术规律的。

    记者：也就是说，做学问来不得半点浮躁，必须静心求实。其实，“寂寞出学问”也是中国学界长期以来形成的优秀传统。那么，您认为怎样才能真正耐得住寂寞？

    秦：在这方面，很多学者都有经验和教诲。做学问，首要的是要有兴趣，要有对学问的热爱。比如，陈尚君教授用了20年的功夫做了《全唐文补编》、《全唐诗补编》，他做的工作大部分是辑录、校勘、订正，是非常细致认真的学问。当年陈先生住房不宽裕，在出版社借了20平方米的房间，夏天没有空调，但他又不敢开电风扇，怕吹乱纸页，只能打着赤膊，挥汗如雨地工作，多少年如一日地坚持下来。很多人说，这多苦啊，我才不吃这个苦呢。实际上陈先生是苦中有乐，这种乐趣，是别人难以体会的。真正热爱学问的人，即使是在艰苦和寂寞的环境中，内心也并不孤单，相反，很充实，很幸福。

    记者：您倡导学者要甘坐“冷板凳”，显然与当前浮躁的学术环境和文化氛围有关，不少人认为，这不仅仅是学术问题，而且是整个文化和社会的问题。在这其中，媒体似乎也起了不少的作用。那么，您认为，在当今的时代，学者和媒体之间应形成一种什么样的关系？

    秦：应形成良性关系。媒体要着重宣传学者的学术精神，恰当宣传他们取得的学术成果，而不要去追逐学者的私人生活，不要过度把学者放置在社会热点中。媒体的过度关注会损害学者。

    记者：有不少学者甘心埋首做学问，也有学者以走出象牙塔、主动参与公共空间为己任。

    秦：确实有好多真正做学问的学者是不发言的。我们的态度是，鼓励学者利用自己的研究成果和学识在媒体上讲点话，关键是要有真知灼见。知识分子提出一些意见，对守住社会的良心、主张社会公正，绝对是有好处的。但是，学者在和媒体互动中，要守住学术界限。学者可以通过媒体适当传播学术成果，但一定不要把名利和传播挂起钩来，不要使自己成为“媒体学者”。学者不要以为通过在媒体上的频频亮相，自己就可以变成无所不知、无所不能、对任何事情都能发表看法的“全才”。这实际上是在降低学术的影响，也是在暴露自身的不足。