材料一：

    2018年1月17日，中国银联发布《2017移动互联网支付安全调查报告》。这是中国银联连续第十年跟踪消费者支付习惯及风险偏好的变化情况。

    手机闪付成为2017年市场份额增速最快的移动支付产品，6成受访者表示使用，较2016年增长1倍。主要原因在于手机闪付无需解锁、只需指纹验证，更加便捷，并具有金融芯片级安全防护，获得苹果、三星等国际知名手机品牌及华为、魅族、小米、中兴等国产手机主流厂商的高度认可。同时，使用人群结构变化更为明显，从中高端人群走向社会大众。随着手机厂商的大力支持及应用场景的不断拓展，手机闪付的普及程度或向扫码支付看齐。

    数据显示，传统密码验证方式的使用比例较2016年下降25%；动态验证码的使用比例连续两年下滑，2017年再次下降20%。与此同时，以指纹识别为代表的生物识别认证因安全与便捷的独有优势获得青睐。本次被调查者中使用指纹识别方式的比例为48%，呈现出逐步替代传统密码的趋势。

（摘编自中国银联发布《2017移动互联网支付安全调查报告》，有删改）

材料二：

    调查显示，5成以上的消费者通过手机支付完成线下购买实物、信用卡还款、外卖、打车及充值缴费等日常支付。其中，打车、叫外卖是90后、80后常用场景；买电影票、发红包是70后常用场景，资金转账则成为60后的首选。值得注意的是，外卖消费场景崛起迅速，移动支付比例超过6成，而80、90后男性群体对其增长贡献最大。

    报告显示，70后、80后是网络消费主力军，其中男性月均网上消费额超过5000元的比例（23%）首次超越女性（15%）8个百分点。值得注意的事，调查显示，90后收入情况虽不及其他年龄段人群，但每月网上消费金额高于5000元以上的比例（23%）却高于其他所有年龄段人群，年轻群体在移动支付领域的消费具有巨大潜力。

（摘编自《经济日报》，2018年1月，有删改）

材料三：移动互联网支付安全调查报告代际特征一览表

（摘编自“搜狐网”，2018年1月18日，有删改）

材料四：

    90后人群在使用移动支付时，往往看中便捷性，对安全性有所忽略，如泄露注册金融账号并透露银行卡号等重要信息，在Wi-Fi网络下输入移动支付密码等。

    70后、80后中仍有超过一半人群并未购买账户安全险，对于账户安全险的重视度不够，存有侥幸心理，认为被盗刷的可能性低，没有必要办理。

    60后人群容易受优惠信息的吸引，对于不明二维码防范意识差，对于任何渠道有优惠的促销的二维码都会去扫一扫。

    调查显示，相比2016年，自行承担所有损失的消费者占比下降12%，其中商业保险、风险赔付、欺诈资金与货物拦截等产业风险保障机制发挥了积极作用。在遭遇诈骗后，及时联系银行挂失卡片可帮助减少损失。受访者中，拨打银行客服挂失卡片，遭遇诈骗但未蒙受损失的比例为47%，而通过第三方挂失等其他方式止损，该比例仅为30%左右。

（摘编自“搜狐网”，2018年1月18日，有删改）

材料一：

    自5G面世以来，人们最关注的话题就是，5G技术跟传统的3G，4G技术有什么区别？全国政协委员、北京交通大学教授钟章队介绍，传统的3G，4G技术主要影响人们的通信方式，而5G主要应用于“人一机一物”互联，将解决人与人、人与物、物与物之间的沟通，更多的是实现与垂直行业融合，提升垂直行业信息化水平，“5G的大规模应用将彻底改变人们的生活，社会信息化水平将显著提升。人们每时每刻都能享受高速宽带网络冲浪服务，打破环境、时间限制。”

    技术的进步往往是层累叠加，比如越来越快的处理器，越来越清晰的屏幕，以及越来越快的网络速度。这些变化甫一出现，便将带来革命，科技创新无疑会使这场革命加速。2019年将是5G元年，也将是5G竞争真正开始的一年……

    网络与交换技术国家重点实验室副主任、北京邮电大学教授彭木根表示，“人一机一物”互联未来将成为常态，物联网或成为最大的主战场，各种物联应用将层出不穷，同时，彭木根也提醒，5G技术在为社会生活带来便利的同时，因其特有性质，也将带来信息安全和用户个人隐私等方面的问题。

（摘编自《全国两会“联姻”5G：科创引擎轰鸣，强国未来可期》，2019年3月3日，人民网）

材料二：我国1G—5G的发展历程

（摘编自《光明日报》2019年3月6日）

材料三：

    新华社北京2月28日消息，近期，西班牙、德国、奥地利、阿联酋等多国业界相继表示，不会排斥中国企业的5G技术，越来越多的国家表示将向中企5G技术打开大门。当前，全球移动通信网络正面临从4G向5G过渡的关键时刻。5G具有速度高、反应快容量大等特点，有助于大幅提升沟通效率，在与其他行业结合后，能够加速产能转换与技术创新。5G的到来，将为社会发展和人类生活带来重大变革。

    目前，在5G标准版本中，中国企业占有重要份额，并在大规模天线、超密集组网、车联网等关键技术方面具备领先优势。中国有可能成为最先实现5G商用的国家。

    为了抢占先机，世界上没有一个国家愿意在这个技术进步的潮流中落后。欧洲等地区业界以及舆论普遍指出，排斥中国企业可能导致自身5G普及的速度变慢。

    对于美国等西方国家所谓因“安全原因”而对中企采取压制的做法，业界广泛表示，网络安全的未来应该取决于事实而非臆断和凭空指摘。欧盟委员会警告“不要在片面分析事实的基础上”做出决定。

材料一：

    当前，科学技术的巨大进步推动了人工智能的迅猛发展，人工智能成了全球产业界、学术界的高频词。有研究者将人工智能定义为：对一种通过计算机实现人脑思维结果，能从环境中获取感知并执行行动的智能体的描述和构建。

    人工智能并不是新鲜事物。20世纪中叶，“机器思维”就已出现在这个世界上。1936年，英国数学家阿兰•麦席森•图灵从模拟人类思考和证明的过程入手，提出利用机器执行逻辑代码来模拟人类的各种计算和逻辑思维过程的设想。1950年，他发表了《计算机器与智能》一文，提出了判断机器是否具有智能的标准，即“图灵测试”。“图灵测试”是指一台机器如果能在5分钟内回答由人类测试者提出的一系列问题，且超过30%的回答让测试者误认为是人类所答，那么就可以认为这机器具有智能。

    20世纪80年代，美国哲学家约翰•希尔勒教授用“中文房间”的思维实验，表达了对“智能”的不同思考。一个不懂中文只会说英语的人被关在一个封闭的房间里，他只有铅笔、纸张和一大本指导手册，不时会有画着陌生符号的纸张被递进来。被测试者只能通过阅读指导手册找寻对应指令来分析这些符号。之后，他向屋外的人交出一份同样写满符号的答卷。被测试者全程都不知道，其实这些纸上用来记录问题和答案的符号是中文。他完全不懂中文，但他的回答是完全正确的。上述过程中，被测试者代表计算机，他所经历的也正是计算机的工作内容，即遵循规则，操控符号。“中文房间”实验说明看起来完全智能的计算机程序其实根本不理解自身处理的各种信息。希尔勒认为，如果机器有“智能”，就意味着它具有理解能力。既然机器没有理解能力，那么所谓的“让机器拥有人类智能”的说法就是无稽之谈了。

    在人工智能研究领域中，不同学派的科学家对“何为智能”的理解不尽相同。符号主义学派认为“智能”的实质就是具体问题的求解能力，他们会为所设想的智能机器规划好不同的问题求解路径，运用形式推理和数理逻辑的方法，让计算机模仿人类思维进行决策和推理。联结主义学派认为“智能”的实质就是非智能部件相互作为的产物，在他们眼里人类也是一种机器，其智能来源于许多非智能但半自主的组成大脑的物质间的相互作用。他们研究大脑的结构，让计算机去模仿人类的大脑，并且用某种教学模型去重建一个简化的神经元网络。行为主义学派认为“智能”的实质是机器和人类的行为相似，研究人工智能应该研究人类感知和行动的本能，而不是高级的逻辑推理，不解决基本问题就无法实现复杂的思维模拟。因而他们让计算机模仿人的行为，建立人工智能系统。

    时至今日，研究者们对“智能”的理解仍未形成共识。但是，正是对“何为智能”这个核心问题的不断思考和解答，推动了人工智能技术在不同层面的发展。

（取材于谭营等人的文章）

材料二：

    2018年5月，谷歌Duplex人工智能语音技术（部分）通过了“图灵测试”。这个消息进一步引发了人们对于人工智能的思考：当机器人越来越像人，我们应该怎样做？

    在人工智能的开发过程中，设计者会遇到伦理问题的挑战。比如著名的“隧道问题”：一辆自动驾驶的汽车在通过黑暗的隧道时前方突然出现一个小孩，面对撞向隧道还是撞向行人这种进退维谷的突发情况，自动驾驶汽车会怎么做？

    自动驾驶汽车依靠的是人工智能“大脑”，它会从以往案例数据库中选取一个与当前情景较相似的案例，然后根据所选案例来实施本次决策。当遇到完全陌生的情景时，汽车仍然会进行搜索，即在“大脑”中迅速搜索与当前场景相似度大于某个固定值的过往场景，形成与之对应的决断。如果计算机搜索出来的场景相似度小于那个值，自动驾驶汽车将随机选择一种方式处理。

    那么，如果自动驾驶汽车伤害了人类，谁来负责呢？有的学者认为不能将人工智能体作为行为主体对待。因为“主体”概念有一系列限定，譬如具有反思能力、主观判断能力以及情感和价值目标设定等。人工智能不是严格意义上的“智能”，它所表现出来智能以及对人类社会道德行为规范的掌握和遵循，是基于大数据学习的结果，和人类主观意识有本质的不同。因此，人工智能体不可以作为社会责任的承担者。以上述自动驾驶汽车为例，究竟由人工智能开发者负责，还是由汽车公司负责甚至任何的第三方负责，或者各方在何种情形下如何分担责任，应当在相关人工智能的法律法规框架下通过制订商业合同进行约定。

    人工智能在未来还可能产生的一个问题就是“奇点（singularity）”。所谓“奇点”就是指机器智能有朝一日超越人类智能，那时机器将能够进行自我编程而变得更加智能，它们也将持续设计更加先进的机器，直到将人类远远甩开。尽管研究者对“奇点”到来的时间和可能性还有争议，但是不管“奇点”时刻能否真的到来，在技术不断完善的过程中，我们都要小心被人工智能“异化”。在我们训练人工智能的同时，有可能也被人工智能“训练”了。我们的一举一动、生活爱好都将被人工智能塑造，人工智能在无形中暗暗决定了我们的思维方式，当我们还在为自己的自由意志而骄傲的时候，也许已不知不觉地沦为了数据的囚徒。

    面对人工智能可能带来的种种冲击，上世纪50年代美国科幻小说家阿西莫夫提出的机器人三大定律，今天对我们依然有借鉴意义。这三大定律是：机器人不得伤害人，也不得见到人受伤害而袖手旁观；机器人应服从人的一切命令，但不得违反第一定律；机器人应保护自身安全，但不得违反第一，第二定律。归根结底，人是智能行为的总开关。人工智能的开发者应该始终把对社会负责的原则，放在对技术进步的渴望之上。人类完全可以做到未雨绸缪  ， 应对人工智能可能带来的威胁。

    材料一

    最近一款名为“旅行青蛙”的游戏在网络上走红。游戏主角是一只青蛙，它独自吃饭，读书，外出旅行。玩家能做的，就是在庭院里采摘三叶草“赚钱”，为它准备餐食，给它整理出发的行囊，然后发现它一声不响地离开，再等它悄无声息地归来。游戏设置朴素到寡淡，却让很多人投入其中，原因在于这款游戏对现实生活的深刻“隐喻”引发了人们强烈的共鸣。

    游戏中更多的时间，是玩家一人面对空荡荡的房间，等待它的归来。玩家只能凭借它从远方寄来的一张张照片去想象“蛙儿子”过得怎样，现在何方。那份独自思念的寂，那份不知归期的守候，让我们隐约体会到为人父母“空巢”之后的苦楚与不易。反观这只蛙的日常状态，也是背井离乡、独自于远方拼搏的“空巢青年”们的现实侧写。就像游戏里青蛙寄回的照片，不时展现的各种美景，让我们感到愉悦和安心。

    两种“空巢”的孤独，凝结在掌间的屏幕，让一款游戏折射出现实的人生。

    材料二

    诗歌、舞蹈、戏剧、电影之后，电子游戏成为人类历史上的第九艺术。从最早的示波器乒乓游戏到后来的FC红白机、街机、PlayStation、PC机、智能手机，电子游戏虽然只发展了半个多世纪，却势如破竹，以其独特的魔力成为了电子设备上不可或缺的一种娱乐方式。

    现在，电子游戏开始向虚拟现实狂奔。虚拟现实技术的用户不再是那个被隔离在内容之外的观看者，而是参与者、体验者，可以瞬间参与一场激烈的战争，或者踏入一片静谧的丛林，又或者站在一颗遥远荒芜的行星上。

    但是，随之而来的问题是，当我们可以借助技术手段模拟、仿真、复制、创造外部世界对人类感官的刺激信号时，虚拟与现实的界限已经模糊，甚至真假难辨了，这时人类将更难以区分虚拟游戏与现实生活。

    材料三

    如今这个时代，未来正在变得越来越清晰：在人工智能、大数据、云计算的驱动之下，意识以数据的形式存在。

    数字化生存的远景，意味着人类所向往的终极自由之境建筑在虚拟之上。数据化是一切的归宿，沿着沟通数字化——体验数字化——肉身数字化的路径，人们最终将完成由实入虚的大迁徙。

    沟通的数字化，现在很大程度上已经实现了，我们平就习惯了在网上购物，用微信社交。关于体验数字化，除了电子游戏的真实感和浸入感更加逼真强烈以外，现实世界里人类的一切真实感受，都可以在网络中得到完美模拟，甚至可以做到试吃试用。肉身的数据化，是现实世界的尽头。社交、购物、健康，人类的一切行为与感知都将迁移到互联网上，人类将离开肉身，进入自己所制造的虚拟世界，一去不复返。这样一来，现实世界终将成为虚拟世界的能量来源，就像空疏寥落的矿场。

    材料一：

国家邮政局发布的《2017中国快递领域绿色包装发展现状及趋势报告》显示，2016年全国快递业务量达312.8亿件，共消耗约32亿条编织袋、约68亿个塑料袋、37亿个包装箱以及3.3亿卷腔带。光是一年消耗的快递包装盒所需的瓦楞纸箱原纸就多达4600万吨，相当于消耗了7200万棵树。

    据了解，目前中国快速业中，纸板和塑料的实际回收率不到10%，包装物总体回收率不到20%，以聚乙烯、聚氯乙烯为主要成分的塑料和胶带等最难降解，这些包装材料在自然界中，需要几十年甚至上百年时间才能降解。大部分的快递纸箱在经过一次使用后被丢弃，能够回收再利用的并不多。而消费者对于包装物的分类处理意识不足，加大了回收的难度。为了保证货物能够完好无损地被送到消费者手中，多数商家选择用塑料胶带对包装进行加固。缠上塑料胶带的纸板箱被送到造纸厂打纸浆时，胶带的黏胶会影响过滤器工作，从而造成机器损坏，所以回收时，缠有过多胶带的纸板箱会被全部丢弃。纸盒等可回收的快递包装，如果和其他生活垃圾混在一起，被污染后无法再回收。消费者则表示，在快递站点或社区内，没有快递包装的回收点，导致快递包装大多进了垃圾箱。

    （摘编自《快递包装垃圾成灾》，《中国青年报》）

    材料二：

    为解决快递包装产生的污染，近年来各方都开始积极行动。国家层面，《推进快递业绿色包装工作实施方案》《关于协同推进快速业绿色包装工作的指导意见》等政策出台，引导快递业的绿色发展，规范快递包装的使用。菜鸟、京东、苏宁等电商企业也积极响应，从推行“无纸化”电子面单，到推行共享快递盒、可循环快递袋等，都在力争减少快递包装污染的产生。但记者在走访北京多家快递站点后发现，大多数商家尚未使用这样的绿色包装。对于全国上千万小电商卖家来说，成本较高是他们不愿使用绿色包装的主要原因。

    中国循环经济协会总工程师曲睿晶指出，包装物材料替代、点对点回收、建立绿色账户等措施，有利于提高包装物的回收率，但对于电商平台、快递公司及消费者来讲仅仅是开始，其示范性远远大于实际可操作性，离成为趋势还有很长的路要走。

    （摘编自新华网）

    材料三：

    德国、日本、英国等发达国家早已建立了相关法律法规。如德国1991年、1997年先后出台《包装废弃物管理办法》和《包装回收再生利用法》，强化对快递“绿色化”监管。在日本，由消费者负责将包装废弃物分类，政府部门负责收集已分类的包装废弃物，私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理，逐渐形成一种良性循环，建成社会化的快件包装物回收体系，既帮助企业降低成本，也减少环境污染，还可利用再生资源创收，可谓是一举多得。我国现有标准只是行业规范性标准，缺乏强制性，难以对各市场主体形成有效约束。在全国两会上，就有不少人大代表和政协委员提出，“快递包装问题确实到了必须立法予以解决的时候了”，足见快递绿色包装立法的迫切性和重要性。

（摘编自《推行快递绿色包装刻不容缓》，河北新闻网）

    材料一：

    港珠澳大桥全长55公里，从筹备、建设到通车，历时15年，是中国第一例集桥、双人工岛、隧道为一体的跨海通道。港珠澳大桥经过伶仃洋海域中最繁忙的主航道，该航道目前达到10万吨级通航等级，远期30万吨油轮可以通行。如果在此建造桥梁，必然是跨径很大、净空很高、桥塔耸立的悬索桥梁。但同时该处临近香港国际机场，对航空领域的建筑物高度有着严格的限定。所以，隧道成为唯一可行的方案。为了实现桥梁与隧道之间的转换，故在隧道两端修建人工岛。于是，形成了港珠澳大桥的桥岛隧相结合的建设方式。

    “超级工程”背后有“超级创新”。港珠澳大桥建设难度极大，铺设了世界上最难、最长、最深的海底公路沉管隧道。新材料、新工艺、新设备、新技术层出不穷，仅专利就达400项之多，填补了多个领域的空白。

     (摘编自《人民日报》2018年10月24日)

    材料二：

    日本《每日新闻》23日评论称，港珠澳大桥开通是大湾区发展的里程碑式事件，大湾区经济圈将超过纽约经济圈和东京经济圈，成为中国新的经济增长点。

    美国《华尔街日报》23日的报道提到，大湾区进一步整合面临诸多复杂情况，例如相异的法律和税收制度，中国内地的资本账户仍相对封闭，而香港和澳门是自由港，各自拥有自己的货币且没有资本管控。报道还特意关注一个问题：在香港和澳门，机动车都靠左行驶，而在中国内地则是靠右通行，如何解决?

    英国广播公司23日载文道，中国开通世界最长的跨海大桥，但需要吗？此前，他们更是在网站刊长文列出一大串港珠澳大桥在香港的“争议”——逾千亿港元的拨款、实质效益疑问、工伤事故、建筑质量、环保等。

    美国彭博新闻社网站23日报道，又一个将香港拉入中国内地怀抱的项目完成，该项目将曾作为欧洲前哨的香港和澳门与中国内地联结起来。这个项目是中国国家主席习近平宏伟计划的一部分，它将粤港澳大湾区紧密联系在一起，成为可与美国硅谷抗衡的高科技中心。

     (摘编自《参考消息》2018年10月24日)

    材料三：

    港珠澳大桥建设对我国社会经济发展具有重要意义。大桥通车后，将大大缩短香港、珠海、澳门三地的时空距离，从香港到珠海、澳门驱车仅需30分钟的车程。通车前，如果陆路往来三地，只能绕道东莞虎门大桥，车程在3小时左右，水路乘高速客轮也要1个小时。

    从社会经济发展层面而言，大桥的通车将提升珠海等三地人员和生产资料的流动效率，加深香港与珠江西岸的联系，为香港与珠江西岸城市群的产业合作提供交通便利。为港澳经济发展提供更便利的腹地空间，并由此促进港珠澳产业的互动交流和升级。也就是说，港珠澳大桥对于港珠澳大湾区、泛珠三角区域乃至“一带一路”的建设都有着深远的意义。

    港珠澳大桥正式通车前夕，大桥总设计师孟凡超接受香港媒体专访时表示，港珠澳大桥对大湾区经济增长有重大的支撑作用，会为区内产生几十万亿经济效益，经济价值远超大桥本身1000多亿元港币的投资，因此他对大桥收回成本很有信心。

(摘编自《光明日报》2018年10月24日)